
X 5500 (2)
Attelage – L'autorail est muni des organes habituels d'attelage : crochet de traction avec tendeur, et tampons latéraux. Ces organes sont spécialement allégés, principalement les tampons, dont les boisseaux sont largement ajourés, pour donner une impression de fragilité et éviter qu'on soit tenté d'incorporer ces autorails légers dans les trains normaux.

Roulement - Comme il a été indiqué, l'autorail est muni de 4 essieux parallèles. Cette disposition, peu courante, n'est pas entièrement nouvelle, tout au moins dans son principe: les Entreprises Industrielles Charentaises ont réalisé en 1933 des autorails à 4 essieux parallèles.
Cette disposition a été adoptée pour les raisons suivantes :
- L'autorail doit être léger, pour faire de bonnes performances malgré sa faible puissance : des bogies, aussi simples et réduits que possible, seraient encore lourds ;
- L'autorail doit avoir une faible hauteur au-dessus du rail, pour permettre la visibilité par-dessus le pavillon ; pour conserver une hauteur intérieure convenable, il faut un plancher bas et, par suite, des roues de faible diamètre: avec deux essieux seulement, il aurait fallu des roues d'au moins 860 mm pour assurer un guidage suffisant dans la voie, tandis qu'avec deux groupes de deux essieux, des roues de 750 mm permettent ce guidage.

Les essieux sont groupés deux par deux pour former deux chariots sur lesquels repose la caisse : les boîtes d'essieux, à roulements sphériques SKF, montées entre les roues, sont reliées par des longerons. A l'extrémité de chaque longeron, contre les boîtes, se trouvent des glissières permettant les mouvements verticaux de la caisse. Le frottement se fait sur garnitures en acier au manganèse. Les deux essieux extrêmes de l'autorail peuvent se déplacer par rapport aux essieux intermédiaires de 26 mm. Ce déplacement, contrôlé au moyen d'un système de rappel par ressorts, facilite le passage en courbe.
Les essieux sont en acier au carbone.
Les roues sont, soit des roues monoblocs Delachaux en acier infatigable, d'une forme spéciale, à deux voiles, avec évidements favorables au moulage, soit des roues laminées, en acier au chrome molybdène. Leur diamètre est, on 1°a dit, de 750 mm. Quelques autorails de la série à construire seront munis, à titre d'essai, de roues élastiques.
Au sujet des roues, une remarque intéressante a été faite au cours des essais: des vibrations anormales et très désagréables prenant naissance à certaines vitesses, des renforcements partiels du châssis furent effectués, en vain. On remplaça alors les premières roues par des roues bien équilibrées : les vibrations disparurent complètement et permirent de se dispenser des renforcements.
Suspension - La caisse repose sur les longerons du chariot par l'intermédiaire de ressorts en hélice (2 par longeron), combinés avec des amortisseurs hydrauliques Repusseau, logés dans l'axe des ressorts.
La suspension est relativement souple (5 mm par tonne pour l'ensemble de l'autorail) et donne un très bon confort.
Par suite du faible écartement latéral des ressorts (à peine supérieur à 1 m) placés entre les roues, et de leur grande flexibilité, ceux-ci n'offrent qu'une faible résistance au déversement latéral de la caisse, qui pourrait, en conséquence, prendre une inclinaison assez marquée, quoique sans danger, à l'arrêt sur voies en devers par exemple. Pour y remédier, un dispositif de stabilisation, constitué, pour chaque chariot, par une barre de torsion, s'oppose au déversement, sans intervenir dans la flexion verticale de l'ensemble.
Moteur - Les deux autorails prototypes sont munis d'un moteur Diesel Renault de 150 ch (type 561) semblable au moteur qui équipe déjà les autorails Renault AEK (6 cylindres en ligne, 140 mm d'alésage et 170 mm de course, vitesse nominale de 1500 tours/mn).
Parmi les 50 autorails à construire, 25 seront équipés du même type de moteur, tandis que les 25 autres recevront un moteur Diesel Saurer de 160 ch, semblable à ceux qui équipent déjà certains autorails de Dietrich (6 cylindres en ligne, 134 mm d'alésage et 180 mm de course, vitesse nominale de 1500 tours/ mn).
Les deux moteurs Renault et Saurer ne sont pas rigoureusement interchangeables. Aussi, de légères différences existeront-elles dans les deux séries d'autorails dans la partie relative à la fixation du moteur et de ses accessoires (position du compresseur en particulier).
Comme il a déjà été indiqué, le moteur est placé transversalement, à l'AV de 1°autorail. Il repose, avec l'embrayage, la boîte de vitesses et le renvoi de mouvement, sur un berceau fixé en 4 points au châssis de l'autorail par l'intermédiaire de silentblocs. La mise en place ou le retrait de cet ensemble s'effectue par-dessous; le levage total de l'autorail n'est pas nécessaire pour ces opérations : il suffit de lever l'extrémité correspondante.
Le compartiment moteur est accessible, soit par le compartiment à bagages, soit par l'avant de l'autorail, où deux larges portes s'ouvrent sur l'ensemble moteur-/ transmission, permettant d'effectuer l'entretien courant.
Une pompe d'alimentation, montée sur la pompe d'injection, aspire le combustible dans un réservoir situé sous le châssis. Une pompe à main peut servir de secours.
Le refroidissement est assuré par une circulation forcée d'eau qui passe dans un radiateur situé au- dessus du moteur, le long de la paroi latérale de l'autorail du côté opposé à la transmission. La circulation de l'air à travers le radiateur est obtenue par un ventilateur Boirault.
L'eau de refroidissement est utilisée pour le chauffage de l'autorail. Par temps froid et à l'arrêt de l'autorail, la totalité de l'eau peut être reçue dans un réservoir calorifugé situé sous châssis; dans ce réservoir, l'eau peut être maintenue à une température suffisante, grâce à un réchaud à pétrole, non seulement pour ne pas geler, mais pour faciliter le lancement du moteur à la remise en marche. Une pompe Japy permet de reprendre l'eau dans ce réservoir et de remplir les circuits.
Transmission - La transmission comprend :
1) Dans le bloc moteur-transmission, monté dans un carter :
a) l'embrayage, identique à celui des autorails Renault AEK;
b) la boîte de vitesses à 4 vitesses, identique à celle des autorails Renault AEK, à quelques renforcements près;
c) l'inverseur a engrenages coniques, avec sortie perpendiculaire à l'axe des pignons .d° attaque.
2) Entre le bloc moteur-transmission et le pont moteur : un arbre coulissant Glaenzer à deux cadrans.

3) Au bout de l'essieu moteur : un pont moteur à vis tangente, dont la liaison avec l'essieu est assurée par un emmanchement à cannelures permettant un montage très simple ; une bielle de réaction relie ce pont à l'extrémité de l'essieu voisin.
Le carter du pont moteur peut recevoir divers types de couples, différant par le rapport vis-roues : les autorails à construire recevront le couple correspondant à la vitesse de 95 km/ h. Les différents organes de transmission sont commandés mécaniquement : pédale de débrayage, levier de changement de vitesse, levier d'inverseur.
Equipement électrique - Comme dans tous les futurs autorails, l'équipement électrique est réalisé en 72 volts ; cependant, les autorails du parc actuel étant alimentés en 24 volts, pour permettre les jumelages éventuels le circuit correspondant fonctionne sous 24 volts par prise intermédiaire sur la batterie. La batterie, au cadmium nickel de 54 éléments de 75 ampères, est située sous la caisse, à l'extrémité opposée au moteur. La génératrice, d'une puissance de 1800 Watts, est fixée au châssis du moteur et entraînée par celui-ci.
Frein – L'autorail est muni :
1) D'un frein à air comprimé, type Jourdain-Monneret, réglable, automatique, modérable au serrage et au desserrage, couplable au frein du matériel ordinaire ;
2) D'un frein à main.
L'air comprimé est produit par un compresseur Jourdain-Monneret entraîné par le moteur. Le distributeur est du type Jourdain-Monneret réglable, avec relais et dispositif de freinage proportionnel à la charge.

Le freinage proportionnel à la charge est obtenu par le réglage du distributeur en fonction de l'affaissement de la caisse par rapport au chariot, grâce à une tringlerie agissant sur le levier de réglage, tringlerie établie avec ressort et amortisseur hydraulique pour rendre son action indépendante des oscillations à faible amplitude et à grande fréquence. Il y a un cylindre par groupe de deux essieux.
Chaque roue est freinée par un seul sabot en fonte.